Pascal Smet et la mobilité à Bruxelles

Ministre de la mobilité dans une ville de plus en plus immobile, Pascal Smet ne jure que par le vélo, le rétrécissement des voiries et le tram.  En 4 ans, il n'a rien fait pour développer le métro auquel il est opposé et qui est pourtant  le seul moyen (avec le RER et un éventuel péage urbain) qui puisse dissuader l'usage de la voiture.

Ces petits ministres sans grand pouvoir (d'où la multiplication d'initiatives inutiles mais sympathiques et peu coûteuses) et quasiment sans légitimité (Pascal Smet a fait 2.374 voix aux élections régionales) ont cependant une grande capacité de blocage et de nuisance par rapport aux vrais enjeux bruxellois. Surtout lorsqu'ils sont guidés, comme dans son cas pour le transport urbain, par une approche idéologique.

Comments

[Rédigé par: Mega Mindy]

Et vous, monsieur destexhe, qu'avez vous donc mis sur le table ces 4 dernières années pour améliorer la crise des transports à bruxelles ?

[Rédigé par: Vincent]

Mega Mindy...
Primo, AD n' est pas ministre de la mobilité à BXL, secundo, il n' est pas élu de la Région BC.
Tertio, n' écrit-il pas: "développer le métro auquel il est opposé et qui est pourtant le seul moyen (avec le RER et un éventuel péage urbain) qui puisse dissuader l'usage de la voiture"... il y exprime donc son point de vue non?
Pour conclure, n' a-t-il pas le droit de simplement exposé un fait?
Ou alors, selon vous, seules les 'parties prenantes' ont le droit de s' exprimer?

Belle leçon de dénicratie !

[Rédigé par: Alain Destexhe]

@Mega Mindy, super héroïne (ma fille aime beaucoup la vraie)

J'ai expliqué plusieurs fois à ce cher Smet qu'il se trompait en pénalisant les automobilistes sans leur offrir une alternative. Et comme le dit Vincent, je ne suis pas ministre des transports. Si je l'étais (rêvons un peu) je donnerais une priorité au RER et au métro : 2 lignes (et demi si on compte les 2 ramifications de la ligne 1) seulement, pas de liaison avec Schaerbeek, Ixelles ou Uccle : c'est vraiment lamentable pour une ville qui se veut la capitale de l'Europe.

[Rédigé par: poil-à-gratter]

Les affidés SP-A (plutôt ceux PS ) semblent être des lève-tôt, plus pour bloguer que pour travailler.

Retournons ainsi au sujet et au personnage de pantomime dont Pascal Smet est le parfait exemple:
petit dictateur local.

Non seulement il ne fait rien pour le métro (car la conséquence en serait de désenclaver RBC v-à-v de la Flandre (qui n'en veut guère) ou de la Wallonie (couloir de reliure).
En plus il joue son va-tout avec la STIB en surface, faisant barrer les routes pour forcer le jeu du "à qui se fera l'image du meilleur vert", d'Huytebroeck ou lui Sp-A.
.....mais de surcroît Smet impose à la ville de coûteux vélos (JMD s'en frote les mains), vélos qui prennent la poussière et la pluie sans utilisation. Ainsi, mercredi Place Poelaert / Palais de Justice, endroit éminemment fréquenté, sur la douzaine de vélo, jamais plus de 3 furent manquants. On ne dit pas s'ils étaient en cours de réparation ou en circulation!

Alors alias Mega Mindy, maniez-vous le cul en les utilisant davantage au lieu de bloguer?

[Rédigé par: A. de Tocqueville]

Le métro coûte très cher mais on a toujours considéré que Bruxelles était soi-disant trop petite pour le métro lourd. Et le métro léger (tram rapide) se heurte à l’exiguïté de la voirie bruxelloise, ville dont le centre date du Moyen-Âge.
Dernier avatar en date : Smet veut mettre un tram au milieu de l’Avenue Roosevelt, dernier joyaux bruxellois.

[Rédigé par: Fred]

Je vous invite à consulter ce site :
http://www.passion-chantier.org/phpBB2/viewtopic.php?t=391&postdays=0&postorder=asc&start=204

Quelqu'un ici est-il capable de me dire qu'elle est la quantité de milliers de tonnes de CO2 qu'il faut produire pour mener à bien ces chantiers (ici 3 km)
construction des machines, production d'acier, travaux de terrassement, béton, ....
Merci.

[Rédigé par: op]

qui dit rétrécissement de la chaussée,arrêt fréquent,ralentissement,changement de vitesse permanent:dit rejet de gaz d'échappement donc plus de co2 !!!
encore une incohérence des gourous de l'écologie non scientifique !!!
Oui pour des transports en communs efficaces et safe,non a l'incohérence !!

[Rédigé par: Vincent]

Question:

Que sont devenus les trolley-bus?

Mi-bus, mi-tram, ils conjugent les avantages des 2 modes de transport non?

Nettement moins cher qu' un tram à l' achat et l' entretien.
Plus de flexibilité qu' un tram puisqu' ils peuvent dévier de leur route (assez que pour contourner une double-file par ex.)
Utilisation possible du même réseau de caténaire..

Qui plus est la technologie aujourd' hui permet d' embarquer des batteries donc, le bus pourrait dévier totallement de ses caténaires (travaux, etc...)

Pas de rails donc invest de départ et d' entretien à nouveau plus bas que le tram ...

Silencieux comme un tram à l' inverse d' un bus (pollution sonore trop élevée).

etc...

J' ai l' impression qu' il y a un argument massif contre ce mode de transport, merci de m' éclairer car je vois pas...

[Rédigé par: Jacques Delhaye]

Pas d'accord avec Alain Destexhe sur ce coup-là. Il s'en prend à Pascal Smet de façon assez irréfléchie, semblant surtout défendre le droit d'utiliser sans entrave une automobile en milieu urbain.

Ce n'est pas parce que le métro et le RER - une fois les travaux terminés - n'entrent pas en conflit avec la circulation automobile, qu'ils représentent la seule voie de développement des transports publics. Le métro n'empêche d'ailleurs pas la saturation des voiries en surface, la place libérée étant rapidement occupée par d'autres usagers. La demande est croissante et largement supérieure à l'offre. Pascal Smet a raison: pas de politique de mobilité basée sur des transports publics efficaces sans contre-pression au trafic automobile. Des contraintes imposées aux automobiles sont indispensables si l'on veut augmenter la qualité des transports publics urbains. Les partisans de l'automobile prétendent qu'ils prendront le bus et le tram quand ceux-ci seront omniprésents, ponctuels et rapides, sans parler du confort. Comment pourrait-on imaginer satisfaire à ces critères dans une ville saturée par la circulation automobile ? La modération du trafic automobile et la montée en puissance des transports publics doivent aller de pair.

Ceci étant dit, je pense que les bus et les trams pouvaient rester en jaune...

[Rédigé par: Lombard]

Faut-il en conclure qu'il est actionnaire chez Decaux ?
http://www.rtbf.be/info/bxl-jc-decaux-decroche-le-marche-de-location-de-velos-55910

[Rédigé par: Alain Destexhe]

@Jacques Delhaye

Le métro de 2,5 lignes, c'est 50% du trafic de la STIB : c'est bien la preuve que ça marche.

[Rédigé par: Dante]

ouh la laaaaaaa....sujet très très délicat.
Tout d'abord, le choix d'un moyen de transport urbain se décide en fonction du trafic au moment du choix et du trafic escompté.
trams et métros ne sont pas concurrents mais complémentaires.
Il faut donc voir quels sont les flux de trafics ce que la STIB doit posséder (ou le ministrère des transports).
.
Le coût au km d'une ligne de métro en tunnel est énorme. La remarque de Fred sur le CO2 est correcte mais il est dommage qu'on se la pose pour un mode de transport qui sera propre et épargnera des milliers de tonnes de CO2 pendant 150 ans au moins alors qu'on ne se l'est pas posée pour les autoroutes à 2 bandes, passées à trois puis 4 et bientôt 6 sur le ring??? pour des voitures qui elles rejettent infiniment (et sans solutionner quoi que ce soit). Sans parler de la fameuse Verviers Trèves qui ne sert plus qu'à tester sa voiture au delà de 130 sur la portion allemande sans être inquiété.
Mais qu'il soit aérien, ou en profondeur selon les méthodes parisienne ou londonienne, ils coûtent très cher.
Par comparaison, le tram déssert directement la voirie, permet souvent sa réorganisation et propose une capacité très respectable.
Il existe aussi la possibilité de faire circuler les trams sur les lignes de chemin de fer ET sur un réseau urbain, le tram étant bicourant (cas de Sarrebrück ou Chemnitz en Allemangne, voir Suisse également). c'est théoriquement possible en métro mais moins pratique pour des raison de gabarit et d'alimentation par troisième rail.

On peut noter au niveau mondial un ralentissement des développements des metros, même dans les très grandes villes en disposant déjà. Paris développe en périphérie des lignes transversales de trams alors que les extensions radiales du metro sont devenues rares.
berlin en plein développement a l'intention de construire une nouvelle ligne de metro, pas plus. Rome développe le tram, pas le metro.
Bruxelles est limite par la taille. Il est possible qu'un axe justifie pleinement le metro mais ce sera au prix d'une modernisation du reste du réseau plus lente. A moins de trouver de l'argent mais où?
Quant à savoir s'il faut d'abord offrir l'alternative, je pense qu'il faut en même temps des initiatives positives (une meilleure offre qui peut commencer par un renforcement des fréquences et un plus grand renouvellement du matériel, tarif raisonnable hors abonnement...gratuité tous transports publics pour étudiants comme aux P-B...) et des négatives. Je vous signale qd-même que la liberté de tout faire en voiture, que les belges considèrent comme un acquis ne l'est qu'en Belgique. Allez passer une journée à Maastricht et vous verrez ce qu'il vous en coûte. Ou alors vous serez garés plus près de Liège ou d'Eindhoven si vous visez la gratuité. Un collègue dont la femme est japonaise me disait qu'à raison de 4 euros / quart-d'heure au centre de Tokyo, il n'était pas étonnant que les jeunes japonais achètent de moins en moins de voiture.
Il est quasiment impossible d'aller se garer au centre d'Oxford. parkings extérieurs, bus articulés parkings-centre.
On ne peut se garer quasiment nulle-part sur la voirie anglaise (double ligne jaune pour ceux qui connaissent), parkings de quartiers. A Oslo, on prend sa tire 1 jour sur deux.

Et quand on sait que les gens ici prennent leur caisse pour aller chez le boulanger du coin le dimanche, ça en dit long sur l'individualisme forcené du Belge.
Maintenant je vous l'accorde, il n'est pas souvent attrayant.
Banlieue-centre, ça passe mais banlieue-banlieue c'est souvent impossible.
je vais à la médiathèque en bus chaque samedi. Mais pour aller au boulot, ce serait la galère.

[Rédigé par: Dante]

pour résumer, je suis tout à fait d'accord avec Jacques Delhaye et si les lignes de bruxelles font 50% du traffic c'est que le réseau de surface n'est pas assez efficace.
Les bus de Londres transportent bien plus de passagers que le metro. l'inverse à Paris. ce n'est pas une règle générale.
c'est vrai ques les nouvelles couleurs de la STIB sont assez dégueulasses. Je préfère le TEC socialo! -)

[Rédigé par: Dante]

ah oui dernier détail qui pénalise tant le tram que le metro mais plus encore celui-ci.
En 1900, les déplacements intra-muros à Paris et les banlieue-centre faisaient presque 100% des déplacements. Maintenant 50% (développement des centres d'affaires périphériques) Donc une infrastructure lourde peut devenir obsolète si les flux de trafixs changent.
Dans ce cas de figure, seul le bus (ou à peu près) permet la souplesse totale. Mais il est lent et offre moins de capacité.
Il faudrait donc AUSSI prendre un troisième type de mesures.
Celle de ne pas accepter qu'on construise partout sous prétexte qu'on aime la campagne ou qu'on n'aime plus le centre-ville.
Toute route nationale quittant Liège (comme l'ex-route de Bxls) voit l'habitat fleurir comme des champignons à raison d'une villa tous les 25 mètres. Derrière les façades c'est la campagne. Comment voulez-vous désservir ça en transport en commun? les familles ont besoin de deux voitures AU MOINS. Et ces gens-là n'ont aucune intention d'utiliser spontanément les transports publics.
Par comparaison, les P-B et l'Angleterre sont bien plus restrictifs. Ke développement des transports publics passent par une concentration urbaine raisonnable. En dessous d'un certain seuil, ils sont coûteux.
Terminé.

[Rédigé par: Citoyen révolté]

Sous mes fenêtres - heures d'A/R bureaux ou fin de semaine - il y a une longue file de tram, bus, voitures entremêlés. Tout un trafic public et privé,
bloqué très fréquemment pendant 60 secondes durant lesquelles un passage piéton arrête tous les moyens de transport. Cause aux voitures? Du tout, cela tient à l'INCOHERENCE de réglage des systèmes de signalisation, ici et en de nombreux points sensibles de BXL.

Que les "experts" en circulation délégués par la région soient un peu moins "orientés" car , par 3 expériences vécues dans des débats publics sur ce sujet, ils vendent la salade que le politique ou des associatifs (...) leur assigne de présenter. Haro sur la logique, seul compte la guidance supérieure.

Que la ville se sature est un constat; les causes ne tiennent pas uniquement au nombre de voiture, mais à la conception de voies/signaux complètement aberrante. Smets ou d'autres s'activent pour dissuader. Tel est leur leitmotiv; la mesure d'interdiction de circulation véhicules en est une autre illustration liée à Mme Huytebroek (que ceux qui la fréquentent connaissent pour être sans respect de l'opinion d'autrui)! Alors, nuance svp!

[Rédigé par: Dante]

ah non au sujet de la remarque de Vincent, il existe un tas de solutions plus ou moins testées qui tentent de prendre les meilleur de plusieurs mondes. Pourquoi ne va-t-on pas au-delà des tests, je l'ignore. Par exemple. Trolley alimenté par rail central au centre sur tronc commun, bus à l'éclatement du tronc commun. Ou Un bus guidé par rail central (système optique au centre ville sur axes lourds) puis normal en périphérie, etc etc....
En général, le trolley n'a pas très bonne presse car il offre la capacité limitée du bus et une certaine lourdeur d'infrastructure. Silencieux et pollution indirecte seulement comme avaantage.
Pour ceux que ça intéresse, je peux trouver des tableaux de comparaison des avantages respectifs des différents modes.

[Rédigé par: Fred]

@ dante. Merci pour votre tentative de réponse. La ligne 124, pour prendre ce seul exemple, c'est 90 ans..(pas 150)
D'autre part, la ligne 124 (bruxelles-charleroi) c'est suffisant avec deux voies. Quatre voies c'est 4 minutes en moins Bruxelles Charleroi. De plus, actuellement la fréquence, hors heures de pointe c'est 40 minutes et des trains presque vides.

Ce que j'essaye de démontrer : la voiture individuelle c'est plus pratique, moins coûteux et moins energivore.

Sur l'alternative à la voiture individuelle la majorité des politiques se trompent. Pas uniquement sur cette question. Malheureusement.

[Rédigé par: Le technocrate]

Dante : Bus - tram - trolley? Nostalgique du trolley liégeois des '60s?

Dans nos villes, avec l'intensité/densité des infrastructures au sol et aériennes, c'est quasi impossible à reconsidérer. Cessons de rêver en comparant chaque fois des villes dont la topologie est si fort différente (les politiciens adorent imiter ce qui se fait "mieux" ailleurs, sans nuances, après voyages d'études touristiques.
Trop jeune peut-être pour vous souvenir de ce projet de métro Herstal-Flémalle sous le règne du père Mathot et de Cools? Et de celui de Charleroi, réactivé sous l'actuelle majorité?

Cas singulier? La STIB à Bruxelles rêve de remplacer certaines lignes de bus (souples) par des trams, en voie propre évidemment! Raison de fond invoquée : la pollution des bus, même à base de bio-machins.
Et ce cas du RER en RBC, discuté depuis 15 ans au moins, sous les effets de barrage de Schouppe/NMBS, avec motifs de blocages autres que le coût (exorbitant) de percement en souterrain (10x celui en surface, si le terrain le permet toutefois). On le fera au mieux en 2016, trente ans après l'idée.

[Rédigé par: Alain Destexhe]

@letechnocrate

j'ai habité quai Saint Léonard à Liège et je me souviens que dans les années 70, il était question d'y amener le métro. Un tunnel a même éé creuse mais je ne sais plus jusqu'où et ce qu'il est devenu ?

[Rédigé par: Vincent]

"En général, le trolley n'a pas très bonne presse car il offre la capacité limitée du bus et une certaine lourdeur d'infrastructure"

Ah bon?

Sachant que les 'gros trams' emportent environ 185 voyageurs et qu' un trolley-bus articulé Hess (CH) va jusque 200 voyageurs (Zurich, Geneve), je vois pas où est le problème de capacité.

Que du contraire, on peut équiper une ville dans une même gamme de trolley avec 3-4 tailles différentes afin d' adapter l' offre à la demande, selon les lignes et heures.

[Rédigé par: Dante]

@Fred.....
Etes-vous sérieux? parce dans ce cas je m'inquiète immédiatement pour votre santé...
Surtout en matière d'énergie...là je me marre et pas un peu.
Grosso modo...100 km metro ou TGV = 1 litre / 100 / personne avec remplissage 60%. Alors oui évidemment....une rame vide, c'est couteux.
Et évidemment qu'on ne va pas construire un TGV Gouvy-Bouillon.
Mais votre remarque part du principe que le transport en commun est battu d'avance. Il y a des dizaines de contre-exemples en Europe. Grenoble, Rome...Zürich...410 voyages/an/personne, Bxls 115 ou à peu près...pourtant une des villes les plus motorisées du monde.
Le TGV Lille-paris a fait chuter la fréquentation de l'autoroute de 30%.
Pourtant, la SNCF sachant qu'il rencontrerait du succès n'avait fait aucun geste commercial.
Ensuite, la voiture est passablement engluée quand les transports publics fonctionnent mais en cas de grève, c'est la paralysie la plus totale.
Les 150 ans, ce sont les 150 ans des tunnels londoniens. Ils ont 110 ans maintenant mais seront toujours là dans 50 ans.
Les autoroutes aussi mais le tarmac aura été refait tous les 5 ans à grand frais..
@Vincent
OK pour les trolley suisses. Mais il est toujours plus difficile d'isoler un véhicule sur pneu du trafic qu'un tram. Ils nécessitent un site propre de plus grande largeur car non guidés---> retour aux procédés dont je parlais.
@technocrate
Bruxelles est dans le fil conducteur de 20 villes françaises qui on réintroduit le tram avec succès. De Londres, de Boston, de Paris, de toutes les villes allemandes suisses et de pays de l'Est, du Japon...
Liège en aura de nouveau un en 2015. Et c'est une bonne chose. Allez voir sur Wikipedia la liste des villes qui en ont...
Maintenant, je n'ai pas dit que AD avait tort ou raison. Metro = capacité max + vitesse commerciale inégalable. Il y a des axes où c'est la solution.

Le tout est de voir où...

et la voiture est bien utile aussi!

[Rédigé par: Chrysalide]

La "richesse" s'acquiert par la diversité de...(expérience de tous les temps).

La "vision" de certains politicards est dans l'uniformité, y compris celle de la pensée (l'UE excelle en ce point).

[Rédigé par: Christian Bossuroy]

La politique des transports à Liège ressemble à la procession d'Echternach ;-) Avant, il y avait des trams. Puis, on a trouvé l'infrastrure nécessaire trop lourde (rails, caténaires,..). Et puis, maintenant on nous dit que c'est la solution d'avenir. Faire et défaire, c'est toujours..ne pas avancer. Et pourant on parle là de mobilité.

[Rédigé par: Gilles de Méry Saugnon de Courboie]

rudy aernoudt a présenté son programme pour bruxelles. sénateur, allez vous franchir le pas ?

http://www.liberaldemocrate.be/asp/10-priorites-bxl.asp

[Rédigé par: Marollien de souche]

Je ne sais ce que viens foutre cette "introspection" relative à LiDé dans ce fil sur la mobilité, mais si ce cher Mr G-de-MS-de-C veut une appréciation d'un vrai Bruxellois, la voici:

« Extraits du site LiDé »
[ 4. Bruxelles est une ville riche (PIB/C de 55000 euros) avec une population pauvre (27%).
Le nombre de personnes vivant en dessous du seuil de pauvreté doit nous faire honte et ce n’est pas digne de la capitale de l’Europe. La lutte contre la pauvreté est une des priorités absolues.]
Pouvez-vous, Mr G-de-MS-de-C, nous documenter d'où est issue cette "pauvreté"?
Puis comment bouleverser une situation d'exploitation politicienne des pauvres par les gauches?

« Les cinq priorités spécifiques de LiDé : »
[ 2. Revitaliser le marché de l’emploi
Stimuler la mobilité géographique et le bilinguisme de chaque demandeur d’emploi bruxellois.]
(Comment.: d'effets porteurs à 5-10 ans après restructuration des organes frigorifiants?)
[ 95% des chômeurs à Bruxelles ne maîtrisent pas les deux langues officielles de leur région. Une grande partie d’entre eux ne parle ni français, ni néerlandais.]
(Comment.: Oui, c'est probable. Par quelle envie d'intégration éprouvent-ils de changer ce fait?)
[Stimuler le goût du travail par les six mesures du programme de LiDé et... Les chômeurs de St. Josse (taux de chômage auprès des jeunes 52%) doivent être motivés à aller travailler à Zaventem par exemple ...
Au niveau structurel, fusionner Actiris et Bruxelles-formation et regrouper toutes les matières liées à l’emploi sous un même chapeau...]

Concluons, Mr G-de-MS-de-C.

J'ai énormément de sympathie pour la perspicacité de Rudy Aernoudt, son courage à dénoncer les abus en tous genres des apparatchiks qui peuplent les structures historiques de notre RBC. Mais pour CHANGER qqchose à tout ce foutoir institutionnel et para-public, il y a des facteurs de RESISTANCE POLITIQUE AU CHANGEMENT. Ici vous pourrez comptez avec tous les milieux qui racolent et vivent sur la misère importée pour nous garantir le statu-quo dont ILS SE NOURRISSENT. Comptez aussi sur l'immobilisme mental et l'intéressement des assistés en tous genres pour ne pas s'extraire de cette "apparente misère" qui leur garantit des aides, subisides, assistances éhontées.
Car la VRAIE PAUVRETE, Mr G-de-MS-de-C, elle se loge dans les 10% qui se cachent à nos yeux, pas dans les 15 autres % qui disent souffrir de l'incompréhension d'autrui!!!
Venez donc vivre un temps dans les Marolles pour comprendre ce fait socialiste!

[Rédigé par: Dante]

@AD
Alain j'aimerais t'envoyer une série de liens à ce sujet. mais refusé car filtre anti-spam.
une solution?
Ciao

[Rédigé par: Vincent]

Tiens, same here!
J' ai envoyé un lien la semaine passée mais il a bouncé 2-3 fois...
Les filtres su Sénat m' ont l' air dopés!

[Rédigé par: Lombard]

Cela vous tient à coeur !

http://destexhe.blogs.com/dossier/2006/06/le_quartier_sai.html

Le fameux tunnel ? Qui sait ... des coffre-forts souterrains où les 3 GUY'S avaient planqué les plans d'un Agusta invisible au radar, une réserve d'alcool de Papa, la VRAIE recette des Boulets sauce lapin, un bristol du mariage secret du Montois et d'une femme etc...

[Rédigé par: Dante]

le tunnel a servi un moment à garer les vieux bus de la S.T.I.L. avant de les revendre au Zaïre.
je me renseignerai...

[Rédigé par: Fred]

J'ai cherché je n'ai pas trouvé.
Pour établir un prix de revient on prend tous les éléments (prix d'investissement, amortissement, entretien, frais de fonctionnement, éléments variables (le voyageurs qui voyagent 10 km ou 150 km....)......etc

Ce qui permet d'établir le prix par unité produite.

Impossible de savoir ce que coûte réellement le transport d'un voyageur sur le réseau SNCB.

Sans cette information impossible de discuter valablement.

La seule chose que l'on connaît c'est que la SNCB transporte 102 millions de passagers et en 2012 elle veut atteindre (ou elle espère) 234 millions.

C'est le même raisonnement que pour, par exemple, le photovoltaïque : on espère que l'investissement sera amorti en 7 ans.

Ce que je sais par contre, c'est que ma voiture, amortie sur une période de 10 ans,(tout frais compris, assurance, entretien, taxes...) ce sera environ o,162 euros le km. Sauf si les taxes augmentent, l'essence, les assurances et toutes les règlementations que je ne connais pas (qui seront inventées par Dirupo enz).

[Rédigé par: Fred]

Dans ma province l'on sait exactement ce que coûte (ramassage, traitement, récupération...)1 kilo d'ordure ménagère produite.

Ceci pour dire que "les" politiques prennent des décisions sur bases d'approximations et que les programmes electoraux sont aussi des approximations, des chiffres et des affirmations non étayées.

[Rédigé par: demosthene]

De par sa densité démographique hallucinante(2000 hab/km2),Bxl, à l'instar d'autres cités (mégalopoles)du monde est un cauchemar pour la mobilité et l'écologie en général(espace vital exigu,surpollutions,dépendance excessive envers les campagnes pour son approvisionnement ,etc...
Un début de solution serait de faire passer cette densité de 2000 hab/km2 à 50 hab/km2 .

Agir de m^me pour la Belgique et l'ensemble du monde,ce serait releguer tous les problèmes nés de la surpopulation extrème au rang de vieilles lunes.

[Rédigé par: Dante]

@Fred
Où avez-vous lu cette information?
Voyageurs transportés
x 1 000
2006 2007 %
197,523 206,500 +4,5

Voyageurs-kilomètres
x 1 000 000
2006 2007 %
9,607 9,933 +3,4

info officielle sur site "Union internationale des chemins de fer" uic.asso.fr.

total Europe même période
nombre voyageurs(x1000)7,050,911 7,188,735 +2
voyageurs/km (x1000 000) 368,137 373,490 +1,5
tonnes transportées (x1000)
1,404,487 1,397,795 -0,5
tonnes-km (x1000 000)
367,741 370,238 +0,7

[Rédigé par: Dante]

bête calcul approximatif pour vous donner une idée:
206.500.000 : 365 = 565.700 voyageurs dans les trains chaque jour
mettons 4/5 de navetteurs, Donc 565.700 : 5 x 4 = 452560 navetteurs
navetteur = 1 aller + 1 retour, donc on divise en deux.
Et la moitié du trafic = province-Bruxelles (ça c'est à peu de choses près exact). Donc on divise encore en deux.
Donc 452560 : 2 : 2 = 113140 personnes allant à bxls.
Imaginons que grâce au co-voiturage, chaque véhicule emporte 2 personnes, cela fait donc 56570 voitures supplémentaires que la voirie bruxelloise devrait absorber chaque jour.
.
"Avec quelque 200 déplacements en transports publics par an et par habitant ou 180 strictement liés aux résidents, la Région de Bruxelles-Capitale se place dans le peloton de tête des villes européennes appartenant à des niveaux de vie comparable (je vais essayer de trouver des stats plus précises)."
Stib+de Lijn + TEC = 30,4% part de marché.
150.000 embarquements STIB entre 07:00 et 09:00 chaque jour.
Imaginons qu'ils soient remplacés par des voitures à raison de 2 personnes / voiture cela ferait 75.000 voitures supplémentaires dans Bruxelles. Ajoutées au 56000 "s'il n'y avait pas de train", cela ferait donc 130.000 voitures supplémentaires à absorber.
Où mettons-nous tout ça?

[Rédigé par: Dante]

Fred, je pense avoir trouvé: 104,753 = 6 premiers mois de l'année 2007
2008: 109,864, augmentation de 4,5%

[Rédigé par: tchantché]

la privation de la stib, sénateur, qu'en pensez vous ? ouvrir le marché des transports à d'autres opérateurs pour faire concurrence ?

ps: et lidé, toujours pas tenté à bruxelles ?

[Rédigé par: Marc]

En parlant de voiture Mr Destexhe, auriez-vous épousé les thèses rattachistes (à l'instar de votre collègue Ducarme) que pour rouler avec une plaque française ? :p

[Rédigé par: Alain Destexhe]

@Lombard
Quelle mémoire ...

[Rédigé par: Dante]

@tchantché
la privatisation de tout est un dada libéral.
Pourquoi pas? Le principal est d'avoir un bon service.
Ceci dit, en matière de transport urbain, il existe deux techniques:
A) externalisation du service.
Veolia Transport est très actif dans le secteur. Mais il y a d'autres sociétés.
Donc dans ce cas, la société de service prend tout le réseau en charge.
Pas seulement les lignes les plus juteuses.
B) le split des sociétés (nationales le plus souvent) par compétence comme dans les chemins de fer. La CE a imposé la constitution d'entités séparées pour les voyageurs les marchandises et le gestionnaire d'infrastructures du réseau. Celui-ci reste toujours sous-contrôle des entités publiques.
La concurrence s'opèrera au niveau du trafic. On pourrait donc avoir dans quelques années des TGV Air-France-KLM (qui y réfléchit sérieusement) en parallèle des Thalys.
.
Quelques remarques;
Dans le cas A, privé ou non, la compagnie sera de toute façon renflouée par l'Etat. Peut-être un peu moins avec peut-être un meilleur service. Il ne faut pas oublier que le transport, quel qu'il soit est un coût très lourd pour la société. Par mon calcul primaire j'ai essayé de vous montrer que Bruxelles ne pourrait être ce qu'elle est sans transport en commun ( et sans voiture aussi bien entendu). Renflouer le transport en commun, ce n'est pas uniquement faire plaisir aux pauvres de St Josse qui n'ont pas de bagnole. C'est aussi permettre aux automobilistes de pouvoir utiliser encore la leur.
l'idée selon laquelle l'automobiliste est la vache à lait de l'Etat est une idée absolument fausse en regard de la part du budget transport absorbée.
Absolument fausse en regard des frais de soins de santé (accidents, handicaps, hospitalisations, absence au travail...)
Absolument fausse en matière d'alourdissement de la facture petrolière.
Et absolument fausse en regard de la nécessité d'avoir un transport en commun complémentaire.
.
Dans le cas B, il y aura bien concurrence sur les créneaux juteux. Mais ils se désintéresseront des des services moins porteurs (lignes locales), ou les assumeront dans les conditions A). retour donc à l'évalutaion politique du service universel dans le cadre de l'aménagement du territoire.
.
Personnellement, je pense que la concurrence amène un surcroît de performance sur le plan commercial mais peut être très nuisible sur le plan du développement durable.
Si les bus de la STIB fonctionnent à moitié de capacité, les mettre en concurrence sur la même ligne fera que tout le monde circule au quart pour le double de carburant.
La voirie n'est pas plus faite pour absorber 2X + de bus que de voitures.
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Et de toute façon, l'aménagement du territoire sera toujours aux mains du public (fort heureusement!).
Donc, la question que se pose AD (metro ou tram) restera toujours pertinente, que l'exploitation soit publique ou privée.
Et en chemin de fer, si 5 TGV de compagnies différentes veulent entrer en gare du midi à la place de l'omnibus Braine-le-Comte Bruxelles, il reviendra toujours à l'autorité publique d'attribuer les slots. D'où un autre danger potentiel de corruption: la collusion entre groupes privés friqués qui paient des pots de vin au détriment de l'intérêt général. trains, trams et bus ne sont pas = à avion

[Rédigé par: Alain Destexhe]

Je maintiens que le seul moyen pour qu'un automobiliste laisse sa voiture au parking, c'est le métro; le tram ne peut que marginalement obtenir ce résultat, même s'il a évidemment toute sa place dans une politique de transport dans une grande ville. Mais à Bruxelles aujourd'hui le métro n'est, hélas, pas une priorité.

[Rédigé par: CQFD]

Sénateur: ce que cache Pascal Smet, mais que ne contestent guère les experts ...

1) un site propre est requis pour gagner en vitesse commerciale et en régularité d'horaires.
2) le métro dispose incontestablement d'un site propre, mais d'infrastructure souterraine très coûteuse.
3) la topologie et les voies historiques de la RBC se prêtent très mal à une optimisation des réseaux terrestres. Smets a d'ailleurs usé d'un argument politicien en 2006, invoquant les 210 points critiques de la STIB sur l'étendue du réseau régional!
4) le coût d'invest métro souterrain ou même en semi-métro est 10 X plus élevé qu'une solution de surface qui se ferait hors les contraintes de circulation. Les coûts construction + fonctionnement des stations souterraines en est exhorbitant! Or que le budget invest de la STIB est déjà faramineux et sa rentabilité est loin d'être à l'optimum...

5) Enfin, de manière triviale, dans la course qui l'oppose aux écolos du style dogmatique à-la-Huytebroeck, face à ses autres "adversaires" électoraux et à son public de jeunes électeurs, Pascalino Smets doit prouver à tous le fait qu'imposer d'aller vite avec des moyens limités fera de lui et ses ambitions un candidat SP-A brusseleir de "premier plan".
Je n'ai Rien contre ces ambitions du gars, si ce n'est qu'il se les permet avec l'argent public (le nôtre!).

[Rédigé par: Dante]

@AD
pour avoir une idée:
voir (je remplace les points par P et slash par S sinon refusé)
wwwPtransbusPorgSdossiersSmodestuPhtml
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Comparaison des coûts / capacité Mode Coût au km (en M€) passagers/heure/sens
Bus articulé 1 500
Trolleybus 1 500
Véhicule guidé 3 000
Tramway 3 000 à 15 000
VAL 10 000 à 25 000
Métro > 25.000

[Rédigé par: Herman Faulin]

Monsieur Destexhe,
Je suis bien d'accord sur l'importance du métro mais pouvez vous répondre à cette simple question: si demain, imaginons que votre parti vous confie le portefeuille des transports, où allez vous donc trouver très concrètement l'argent pour lancer une nouvelle ligne de métro ? A Madrid, il a fallu mettre sur la table 2 milliards d'euros sur la table. Le fédéral n'a pas un balle, Bruxelles non plus, l'Europe ? Vous voulez emprunter ? Demander au privé qui rentrera dans ses billes dans 200 ans ?

[Rédigé par: Herman Faulin]

NB: si vous avez une solution sur le financement du métro, pouvez nous dire quelle réponse pascal smet vous a donné ?

[Rédigé par: Alain Destexhe]

@Herma, Paulin

Dans le livre "Comment l'Etat gaspille votre argent", nous explquons l'énorme gabegie de moyens publics à Bruxelles. Bruxelles, 2ème région la plus riche d'Europe par habitant a les moyens de financer un métro (je vous invite à laire le livre pour plus de détails). Dans la pire hypothèse, on pourrait lancer un appel d'offres pour un PPP avec une concession partielle au privé pour une longue durée, le temps qu'il rentabilise l'investissement.

[Rédigé par: Liègeois]

@ Herman Faulin, sur votre
[NB: si vous avez une solution sur le financement du métro, pouvez nous..]

Connaissez-vous Liège, le tunnel de COINTE et ce montage d'une société d'intérêt public nommée SOFICO qui pris en charge (sans guère de risques financiers) la construction d'un vaste tunnel pour des milliards d'€ ? Pourtant il n'y a pas de péage pour passer ledit tunnel en voiture.
Donc, doit y avoir une astuce publique?? Pourquoi la RBC ou le fédéral ne pourraient-ils faire de même dans la "capitale de l'Europe"???

[Rédigé par: Fred]

J'ai pris connaissance des diverses interventions concernant le prix de revient du transport d'un voyageur au km sur le réseau de la SNCB.
Et personne, ni le Sénateur, ont-été capables de me répondre combien.
Je sais, qu'en ce qui me concerne 1km en voiture (4 occupants) c'est 0,162 euros le km.
(je ne roule pas en mercèdes) .
Donc tant que je n'aurai pas ce chiffre de source autorisée, c'est un débat qui tourne en rond.

[Rédigé par: Fred]

Le MR s'inspire, en matière économique de J M Keynes (1883-1946).
Sa théorie n'est pas une théorie du laisser faire.
En période de crise les Keynesiens préconisent des investissements publics porteurs d'emplois.
Construire un métro est porteurs d'emplois, en amont et en aval.

La seule question importante : est-ce le bon investissement ?

Pour ceux qui ne connaissent pas la bibliographie est abondante sur John Maynar Keynes.

[Rédigé par: Dante]

@Fred, cette question n'a aucun sens!
un train avec 3 passagers, c'est peut-être 200 euros, le même avec 600 personnes, c'est peut-être 0,02 euros.
Faites un calcul sommaire:
dépenses SNCB : voyageurs-km + tonnes-km en tenant compte de la proportion voyageurs/marchandises et vous obtiendrez "quelque chose"...d'approximatif.
La SNCB a ce genre de stats détaillées
mais le coût pour la société ne se mesure pas ainsi. Où mettez-vous dans l'équation le coût de la pollution, le coût santé, le coût heures perdues sur les routes, le surcoût du à l'absence de ttransports en commun, le coût part de budget transport?
Ce que vous dites, c'est de votre point de vue ou intérêt. AD en tant que politicien ne peut pas partir du cas particulier.
Remarque, l'occupation des véhicules vers Bxls est de 1,2 ou qqch comme ça.

[Rédigé par: Dante]

voyez les choses autrement. J'ai parlé de 130.000 voitures en plus à Bxls si STIB et SNCB n'existaient pas. Mettons 100.000 ainsi on ne pourra pas dire que j'exagère.
Donc....
questions?
1) Bxls pourrait-elle accepter ce surplus? Non
donc t.c. indispensables
2) qui investit dans infrastructures t.c.? Le public
3) un bon gestionnaire ne cherche-t-il pas à rentabiliser ses investissements? En bons libéraux que vous êtes, vous me dires sûrement que oui je suppose
4) donc le public aurait tout intérêt à encourager activement les t.c. et décourager le t.individuel là ou le t.c. est une alternative valable: les villes, les déplacements pro et scolaires vers villes, les inter-urbains entre grandes agglomérations.
résultat serait a)meilleure rentabilité de l'investissement b) diminution de coûts très lourds.